首先说说运力（lì）的基本结构。天津（jīn）货运物流公司（sī）物（wù）流运输行业的陆运运力的基本结构是（shì）三层：自有运力、合同运力、临时运力，行业内比（bǐ）较（jiào）公认的比（bǐ）例是3:5:2。当然（rán），这个只是个（gè）比例范围，不是绝对（duì）值，而且（qiě）不同企业比例差异也会（huì）非常大，总体而言是这么样一个基本结构。

 

陆运

 

实际运营中，自有或者（zhě）叫包车运力是（shì）动态的，如（rú）果有一个相对稳定的（de）项目往（wǎng）返或（huò）者确定的（de）线路能跑循环，成本最（zuì）优的方案（àn）肯（kěn）定是直接（jiē）包车（chē），另外（wài）一种就是企业的整（zhěng）体（tǐ）业务达（dá）到了（le）一（yī）个动（dòng）态的平衡，这（zhè）其中一定（dìng）比例的需求已（yǐ）经可（kě）以通过包车的方式去消化。

包（bāo）车只有（yǒu）一个核心（xīn）运（yùn）营点，那就是让车（chē）的趟数跑到足够，这样每月的固定成（chéng）本就能被摊销掉了，从（cóng）车的视角再跑就（jiù）是利（lì）润，从包车用车的视角（jiǎo），越多跑一趟成本就要降（jiàng）低一些点数。当前，行业前些年包车方（fāng）式大部分（fèn）利（lì）润（rùn）还有个来源，就是（shì）共建车队的（de）利润，通（tōng）过集采车辆的（de）差价、保险返点、三年月（yuè）供的利息差、车辆耗材的（de）集采

物流运输

 

合同用车是（shì）指基于企业（yè）自（zì）身（shēn）的运（yùn）输（shū）需（xū）求，和第三方的物流运输（shū）企业或者（zhě）车队（duì）达成合作（zuò），事（shì）先（xiān）约定好价格（gé）和履约要（yào）求（qiú），形成KPI。当然（rán），业务（wù）量的约定是肯定要的（de），不过业务量的约定（dìng）这些年有点走样了，绝大部分货（huò）主基本不（bú）会承诺（nuò）多少量，只是给往年的量（liàng）做参考，企业自己去把握这（zhè）个平衡，这其实是导（dǎo）致车队难受的根（gēn）本原因，基本是在动态中去（qù）找平衡，这也（yě）是为什么那些以（yǐ）相对标准（zhǔn）的快递（dì）类企业，需求量相对稳定的场景为服（fú）务对象（xiàng）的车队会（huì）相对（duì）大一些。

如果货量（liàng）大，用车需求多，不管是（shì）或者还是三方，对于合（hé）同运力的号召（zhào）力都是（shì）很强的，但是这个（gè）在行业内（nèi）其实占（zhàn）比是不（bú）大的，大部分以合同运力方式的合作量其实都是不大的，实（shí）际运（yùn）营成（chéng）本可能还是非常高的，甚至要高于（yú）临（lín）时用（yòng）车的成本，本质还是在于服务的非标准化，只是通（tōng）过（guò）这种方式转嫁了运营（yíng）的风险以及垫资的压力（lì），当然有些企（qǐ）业还不愿意（yì）去管司机，也（yě）是通过找个合作伙（huǒ）伴来对（duì）冲掉这些问题。

 

综上（shàng），运力结构只是一（yī）个简（jiǎn）单划（huá）分，行业缺乏标准，而这个标（biāo）准不是谁制（zhì）定出来的（de），是通过标准化运营沉淀出（chū）来的。